根據Alphaliner最新公布的數據，截至2023年6月12日，全球正在運營的集裝箱船數量共計6608艘，總運力為2711.72萬TEU，折合約3.24億載重噸。
前二十大集裝箱班輪公司分別是：地中海航運（第1）、馬士基航運（第2）、達飛海運（第3）、中遠海運（第4）、赫伯羅特（第5）、長榮海運（第6）、ONE（第7）、HMM（第8）、陽明海運（第9）、以星航運（第10）、萬海航運（第11）、太平船務（第12）、海豐國際（第13）、高麗海運（第14）、X-Press（第15）、伊朗國航（第16）、 中谷物流（第17）、Unifeeder（第18）、新加坡海領船務（第19）、長錦商船（第20）。
其中，前十大集裝箱班輪公司的運力占據全球市場84.3%，前二十大集裝箱班輪公司的運力占據全球市場90.5%。值得注意的是，地中海航運的運力已超過500萬TEU，達到驚人的504.63萬TEU（占比18.7%），已明顯甩開位于第二位的馬士基航運421.71萬TEU(占比15.3%）的運力，達飛海運的運力則達到348.03萬TEU（占比12.9%），中遠海運目前的運力為294.01萬TEU（占比10.9%）。如果加上新造船訂單，達飛海運則與馬士基航運不相上下。
上榜的中國內地班輪公司中，中遠海運排名第4位，海豐國際排名第13位，中谷物流排名第17位，安通控股排名第21位，寧波遠洋排名第29位，中國外運集運排名第32位，上海錦江航運排名第33位，中聯航運排名第37位，唐山港合德海運排名第44位，海南洋浦鑫遠船務排名第47位，太倉港集裝箱海運排名第55位，大連信風海運排名第56位，天津達通航運排名第84位，茂名港新海運排名第86位，融商物流排名第90位，廣西鴻翔船務排名第91位。
根據Alphaliner的數據顯示，從總體運力來看，所有班輪公司運力的21%部署在亞歐航線，跨太平洋航線則占據18%，但具體到各家船公司則略有不同。
以地中海航運為例，500萬TEU的運力中，亞歐線占23%、中東和印度次大陸占14%、非洲線占13%。與一年前相比，由于跨太平洋航線整體不景氣，地中海航運將該條航線的運力由16%調低至9%。雖然同在2M聯盟，但由于地中海航運與馬士基航運正在朝著截然不同的方向發展，在運力部署上也在逐步分化。馬士基航運420萬TEU的運力中，亞歐線的運力占比也高達22%，但是在跨太平洋航線上，馬士基航運仍部署了18%的運力，另有18%的運力則部署在了拉丁美洲航線。中聯航運從2022年12月運力榜單第23位跌落至第37位，也與其削減跨太平洋航線運力，減少租船不無關系。
調低跨太平洋航線的運力，將目光轉向新興的拉丁美洲、非洲和中東市場正成為部分主流船公司的選擇。這當然直接與亞洲出口至美國的貨量減少，運價腰斬有直接關系。自2022年9月開始，上海集裝箱出口運價指數美西線一路走低，5、6兩月才略有回升，這也與出口市場的不景氣呈正相關態勢。
但是，港口圈（ID:gangkouquan）注意到，市場上也有一些正向的聲音出現。即將迎來集運旺季之時，如果美西港口的罷工仍未解決，加之巴拿馬運河的干旱持續發生的話，這些“黑天鵝”可能會緩解集運市場運力過剩問題，助推跨太平洋航線運費上漲。要知道，上述消息如果對于全球供應鏈來說是一個噩耗的話，對于集運市場來說則是全新的機遇。因為讓全球班輪公司賺得盆滿缽滿的上一個旺季中，正是由于新冠疫情、港口擁堵等意外所致。但是，全球脆弱的供應鏈剛剛歷經元氣大傷的三年，再度陷入黑色泥淖中，恐怕會成為行業不能承受之重，而且，一個健康、穩健且具有韌性的航運市場并不能總依靠意外，畢竟這并不可持續。
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