導讀:目前全球航運業運力過剩現象嚴重。受到供遠大于求關系的影響，運價已驟然下跌，船舶價格也是如此。一些船公司紛紛抓住這個發展趨勢，低價買進新船大船，以保持價格競爭力。
作者：孫興
目前全球航運業運力過剩現象嚴重。受到供遠大于求關系的影響，運價已驟然下跌，船舶價格也是如此。一些船公司紛紛抓住這個發展趨勢，低價買進新船大船，以保持價格競爭力。除非這些船舶在需求反彈時投入使用，否則航運業內的運力過剩只會更加嚴重。
是否航運業能夠在這些新船投入使用之前恢復正常，目前尚未可知。隨著全球經濟的復蘇，對船舶需求有可能會增加，或者船舶供應會在某些程度上降低。但是經濟復蘇速度只可能會比預期的要慢。
一些不利因素可能會阻止航運業恢復平穩，而且那些對未來市場不準確的預測也會影響航運業。
最重要的一個因素就是全球經濟狀況。國際航運業占據全球貿易的近90%，對連接世界經濟重要行業部門起著關鍵的作用。自1743年以來，航運業已經歷了20多個盛衰循環周期，大概每10年發生一次。最近的一次發生于2004年，2008年達到頂峰。
經濟衰退對航運業的影響主要在三類：油輪，干散貨和集裝箱。雖然全球貿易量有一定程度的復蘇（2011年增長4%，標志著噸公里增長16%），但是航運業仍在遭受金融危機的影響。
航運業目前的船舶供應量遠超需求量。大多數航運企業努力降低其報價，使之能夠與競爭者相抗衡。這就意味著大多數船公司會盡可能的買進更大更高效的船舶。2007-2012年，每艘集裝箱船的平均運力提高了27%。
從一個船公司的角度來講，船隊進行擴張，低價買進大船，是一項合理的商業舉措。船舶是一項長期的投資，大致在20-30年獲得回報，而且貿易肯定會在船舶的使用期限內得以恢復。雖然在運力過剩的市場上買進新船看起來是有悖常理的，但是船公司知道一艘船舶的資本成本投資對決定船舶的盈利程度，起著不成比例的巨大作用。資本成本大致包含所有支出的一半費用，如港口費，人工成本，燃料成本和其他成本。因此，買家就會在他們能力所及范圍內低價買進大船。
這些船的效率越高，船東對潛在客戶的報價越低。最近馬士基首艘Triple-E級集裝箱船在其Triple-E航線試航，這是迄今為止世界上最大的集裝箱船航線。這些船有0.25英里長，運力超過實力接近的對手11%。
運力過剩本身是個問題，但是擴大船隊的時間有延遲，使得這個問題變得復雜起來。一般來說，在下訂單后一艘船需要2-4年的時間建造或者交付。因此，2008年下單的船舶到金融危機后才能交付。雖然航運公司希望經濟衰退很快過去，但是他們不能眼見著競爭對手建立起龐大的船隊，而自己不能，因此他們被迫繼續買船，以保持競爭力。
伴隨著經濟衰退，和對手之間的價格競爭使得運價持續走低。反過來說，低運價迫使航運公司的盈利只能滿足船舶的運營成本。在此情況下，還要償還船舶資本投資的船公司實際上是賠錢的。值得注意的是，自2008年7月（每40英尺集裝箱2,727美元）至2013年5月（每40英尺集裝箱1,882美元），Drewry全球運價指數下降了超過30%。
難以維持成本的低運價，可能威脅到整個航運業并使之發生改變。全球三大集裝箱航線-馬士基航線，法國達飛海運航線和地中海航線-已經結成聯盟，努力降低經營成本。三大航運公司聯合暗示出要想在金融危機中繼續生存是多么困難的事情，更別說那些小公司，缺錢的公司。
在以前的盛衰循環中，隨著新船投入使用，需求和運價都會反彈。還不確定這個規律對目前的狀態是否可行。如果不可行，新購船舶只會使行業運力過剩問題加劇。
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