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中國貨運企業海外維權意外遇冷
深圳市暢豐物流有限公司 發布時間:2010-10-11 |
一個2006年由美國和歐盟發起的壟斷調查，近日卻在中國的航空貨運業再掀波瀾。
目前，包括英國航空、法國航空、荷蘭航空、大韓航空和日本航空在內的15家跨國航空公司，承認其共謀行為違反了美國反壟斷法，涉嫌操控航空貨物運輸的價格。這些公司大多在中國開展業務，中國的代理人和貨主也成為“受害者”中的一分子。
現在，北京雷曼律師事務所律師郝俊波正在征集中國貨主進行跨國訴訟的索賠。但截至9月8日，還沒有任何貨主或者貨代公司主動聯系郝俊波。
“這并不僅僅是一宗跨國訴訟的法律問題，而是觸碰到中國航空貨運業的潛規則，更反映了航空貨運市場強弱懸殊的格局。”一位不愿透露姓名的業內人士如此解讀此次的維權“遇冷”。
“這里的黎明靜悄悄”
經手過2004年包頭空難等案子的郝俊波，原本對此次的貨運維權很有信心。
“涉嫌壟斷的價格共謀在各個行業都有案例，現在查明的是LCD(液晶顯示器)和航空貨運業，證據簡單清楚。我們現在面向國內召集受害貨主，但直到現在也沒有明確的客戶找我，很奇怪。”郝俊波說。
據了解，2000年1月1日以來，國內外航空公司紛紛在正常航空運費之外，向貨主、貨代企業收取燃油附加費。比如“9?1”事件后的安全附加費，伊拉克戰爭后的戰爭風險附加費、美國海關附加費等。這些附加費不僅遠遠高于航空公司實際成本，而且存在各航空公司惡意同謀、損害航空運輸服務購買者權益的重大違法嫌疑。
2006年2月以來，美國、加拿大、歐盟陸續對各涉嫌航空公司進行反壟斷調查，分別對香港國泰航空公司、法國航空公司、荷蘭航空公司、英國航空公司、大韓航空公司、千塔斯航空公司、日本航空公司等大型航空公司處以總計12.74億美元的罰款。
除了罰款之外，這些航空公司巨頭們還面臨著集體訴訟。比如法國貨主協會、德國貨主協會等已經開始在美國聯邦法院紐約東部地區法院，向涉案的航空公司提出了反托拉斯法訴訟。
“在美國，被告漢莎航空公司被起訴后不久就與原告達成和解協議，支付8500萬美元。”郝俊波說。中國有大量受害貨主，“卻沒有人跳出來”。
事實上，早在2009年，中國航空運輸協會就開始組織下屬的會員企業進行境外維權，并且聯合美國集體訴訟退款有限責任公司(CAR公司)在美國進行合作。一年的時間過去了，負責此事的文化交流部部長王偉賓告訴記者，中國目前有3000余家貨代公司，愿意參加集體訴訟的只有100家左右。“維權之路走得很辛苦。”他不無感慨。
觸碰行業潛規則
賈旭是一家貨運公司北京分公司的總經理，每年經手的空運貨物在七八萬噸。“這在貨代市場上也只能算二線行列的。”他說。
隨著2010年貨運市場的回暖，賈旭最關心的問題就是如何能訂到艙位，用最短的時間將手里的貨物運到世界各地。雖然2000年至2006年間他的公司有大量發往美國和加拿大的貨物，但是賈旭并不打算參與到集體訴訟中。
“收集證據很麻煩，一些早年的票據，我們都沒有保存。”賈旭解釋說，更重要的原因是，即使參與維權取得了勝利，拿到手里的錢最終還是要轉給貨主。“我們只是介于貨主和航空公司中間的鏈條，當時各種附加費都是貨主出錢，維權勝利后這筆錢肯定也要返還給他們，我們何苦做這種吃力不討好的事情？”他說。
曾經召集維權的王偉賓對此感同身受。在他看來，近幾年物流和貨運代理企業發展迅速，也淘汰了一批企業，當時涉案的貨代企業有的倒閉、有的被兼并，也是導致維權者寥寥無幾的原因之一。
更大的顧慮，在于貨代企業不愿與航空公司“撕破臉皮”。一位來自北京康捷空貨運代理有限公司的內部人士表示，盡管目前市場上提供航空貨運服務的企業很多，但是貨代選擇卻很有限。一要網絡全，二要價格低，這兩點能同時做到的并不多。
以北京發往美國為例，國航的運費往往比其他美國航空公司要高。“國航在中國市場扮演著主導者角色，它一降價，可能攪亂了整個貨運市場。”他分析說。盡管他很理解國航的做法，但是在價格導向的市場中，他還是會優先選擇國外的航空公司進行運輸。
2010年的貨運市場出現了爆發性增長，在貨多艙少的情況下，優先安排貨物的權力掌握在航空公司手中。“貨代公司經常需要與航空公司溝通感情，吃飯是常態，逢年過節更要送禮。在這種地位懸殊的狀態下，去參加訴訟狀告對方，不是為以后的合作斷了退路嗎？”該內部人士表示。
正是在這種心態下，被稱作中國航空貨運維權第一案的集體訴訟陷入了遇冷的尷尬之中。
強弱懸殊的市場格局
在中國民航管理干部學院原院長、交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華看來，這種維權遇冷的背后反映了中國航空貨運市場格局的懸殊。
“目前，外資肯定在中國貨運市場占據主要份額，國內的航空公司本身貨運運力就不多，對市場把握也不到位，比如國際航空公司都已將貨運和地面聯運，提供門到門服務，而中國的貨運服務還在維持傳統運營。”田保華說。
中航協市場研究部部長朱慶宇表示，2007年年底，外資占據中國航空貨運市場的份額一度高達80%以上，航空貨運被業內稱作“懸崖邊的舞蹈”。隨著中國陸續引進全貨機，中方市場份額的比例開始逐步有了回升。但即使如此，中國的航空公司依然處于競爭的劣勢地位。
“很多跨國航空公司擁有全球網絡，在個別航線上壓低價格爭取客戶，對于他們來說很容易，但受傷的就是中國公司。”朱慶宇表示。
而業界擔心，中國貨主海外維權最終會流于形式。
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